Min egen sykkel – nå med elmotor
– Pappa! Hva har du gjort med sykkelen din?– Jeg har satt på elmotor, slik jeg har snakket om.– Men den har jo blitt STYGG!– Vel, den var jo ikke så innmari pen fra før heller...– Men den har fått en KLUMP midt i ramma der, det ser helt SYKT jalla ut!– Mener du batteriet?– Jeg mener den største klumpen. Og den lille under der er ikke særlig kul, den heller.Denne dialogen fra forrige uke dokumenterer at begeistringen for elektrifisering av sykler ikke er udelt i heimen. Det kom selvsagt ikke overraskende. De fleste liker pene sykler bedre enn stygge sykler. Og en sykkel som plutselig blir påført et digert batteri, en motor og kabler festet med en heidundrende strips-bonanza blir sjelden penere av det.
Men det finnes en solid trøst: Min sykkel ble nemlig mye morsommere!Her kommer førsteinntrykket etter bare noen dagers bruk, med noen kjappe fakta og usedvanlig mange bilder av monteringen. Og for å gjøre dette mer lettlest, har jeg denne gang valgt å intervjue meg selv. (Veldig hyggelig opplegg, jeg vurderer å gjøre dette flere ganger).
– Hvor kjøpte du denne, og hva kostet det?
– Motoren importeres og selges av Oslo Transportsykkel. Dette settet med motor og batteri koster 11 000 kroner (pris oppdatert 30. oktober 2014). Da får du et batteri på 36V og 14,5 Ah, altså med 522 Wh (watt-timer) kapasitet. Det kraftigste elsykkel-batteriet til Bosch er pr i dag på 396 Wh, sånn til sammenlikning.
– Hvor langt går sykkelen på én lading?
– Jeg har i skrivende stund ennå ikke kommet så langt at jeg har kjørt batteriet tomt, men nabo Thomas – som har maken sykkel og maken motor – melder om hele 91 km på telleren før batteriet måtte settes på lading (selv har jeg ikke vært i nærheten av dette, og anslår mellom 4 og 5 mil, maks). De milene inkluderer jevnlig bakkekjøring og barnetransport. En fin bonus med dette batteriet, er at det har USB-port for lading av telefon eller GPS underveis. Det kan også lades uten å måtte tas av sykkelen, og har i tillegg egen indikator for gjenværende kapasitet. Nyttig dersom batteriet lagres inne og du trenger å se om det er fulladet eller ei.
– Er denne motoren vanskelig å montere?
– Aslak Moe hos Oslo Elsykkel regner to timer på monteringen. Er du litt over snittet praktisk anlagt og har tilgang på krankverktøy, så er det absolutt gjørbart hjemme. Men Aslaks praktiske tips og erfaringer gjør det klart enklere, særlig for meg som ikke er nevneverdig teknisk begavet. Du kan se bilder fra monteringen nederst i saken, og ellers lese mer om Aslak i et eget intervju senere.
– Har motoren nok kraft til en slik tung sykkel?
– Ja og nei. Bafang-motoren på 250W fungerer helt strålende stort sett overalt, men på en så tung sykkel klarer den ikke holde farta særlig høy i de hardeste bakkene. Straks jeg aksepterer dette og ikke stresser i pedalene for å holde koken, blir den mye finere å sykle bratt med. Et eksempel: Med rundt 60 kilo bagasje (deriblant en 4-åring og en 10-åring) syklet jeg opp fra Grünerløkka til Ekeberg uten å bli svett, på en glovarm sommerettermiddag. Da holdt jeg en stødig fart på ca 12 km/t opp Valhallveien, mens motoren jobbet jevnt og trutt og stille. Hvis jeg hadde tråkket på hardere selv, kunne jeg holdt 15-16 km/t. (Med bare litt bagasje, holder den 16 km/t opp samme sted med bare moderat tråkking). Hvis jeg hadde holdt inne Walk Assist-spaken samtidig, kunne jeg sikkert holdt drøyt 20 km/t med full last – siden dette lille trikset gir et ordentlig boost i klatringene. Bruksanvisningen sier dog at dette ikke bør gjøres, trolig for å unngå overoppheting. Men uansett: Uten motor kommer jeg opp gjennomsvett, samme hva. Jeg har overhodet ikke noe i mot svetting, men noen ganger passer det klart best å komme velduftende fram til bestemmelsesstedet.
– Så en 500W motor hadde altså vært bedre?
– Bafang lager også versjoner med både 350W, 500W og 750W, og det hadde selvsagt vært gull i brattbakkene. Men det er ulovlig i Norge og i EU. Det europeiske regelverket sier at motorene på elsykler ikke skal ha mer enn 250W effekt. Du kan gjerne sette på kraftigere motorer, men da har du ifølge forskriftene ikke lenger en sykkel – men en elektrisk moped, som blant annet krever registreringsskilt, mopedlappen, forsikring og MC-hjelm. Den er heller ikke tillatt å bruke i sykkelfelter, sykkelveier og turveier. En elsykkel har pr i dag lov til å ferdes sammen med fotgjengere, barn inkludert, på gang- og sykkelveier, og er derfor begrenset både på maksfart (kobler ut motoren ved 25 km/t) og effekt (maks 250W effekt i snitt, såkalt nominell effekt). (Side 10 i denne bruksanvisningen gir ellers noen interessante tips...)
– Hvordan føles ellers motoren i bruk?
– Bafang-motoren porsjonerer kreftene ganske smidig og diskret, særlig med tanke på at den ikke har moment-sensor. En moment-sensor registrerer selv din minste bevegelse i pedalene, og sørger for at motoren mater på med assistanse straks du tråkker i gang. Bosch-motorene, for eksempel, har tre sensorer som registrerer både hvor hardt du tråkker, hvor fort pedalene går rundt og hvor fort hjulene triller. Slik klarer de dyre og avanserte motorene å dosere kreftene svært effektivt. Enklere systemer har kun farts-sensor, slik at systemet kun sjalter inn når sykkelen har kommet i gang. Denne lille forsinkelsen kan være litt brå hos enkelte elsykler, men det oppleves ikke slik med Bafang, synes jeg. Men assistanse-nivå 1 synes jeg dog leverer lite hjelp, og virker nesten meningsløst – med mindre du skal tråkke svært, svært sakte avgårde. Akter du å holde marsjfart på rundt 24,5 km/t og det er det minste kupert, er du nødt til å bruke nivå 3. Jeg er spent på å se hva det gjør med antall km pr lading. Nivå 2 leverer ok, men det er kun nivå 3 som gir deg skyvet du trenger når det haster.
– Hvordan er det å tråkke når motoren er slått av?
– Veldig fint! Min erfaring med navmotorer bak er at de kan føles ganske seige å tråkke uten strøm. Det er mye som skal dras med rundt i hvert tråkk, og da blir motstanden følbar. På Bafang BBS-01 synes jeg ikke at dette er noe problem, og jeg sykler gjerne uten strøm på strekninger der det er mye nedover eller helt flatt. Jeg kan merke en ørliten forsinkelse i pedalene de første centimetrene, i det planetgir-systemet inne i krankmotoren griper tak, men straks mitt eget tråkk er på plass, merker jeg nesten ikke noe energitap i det hele tatt. Frihjul-systemet i motorboksen kobler motoren helt av når strømmen er av, eller når farten er over 25 km/t. Det funker bra.
– Jeg har aldri hørt om Bafang, hva er det for slags merke? Og hvorfor står det 8Fun på motoren?
– Det fulle navnet på produsenten er Suzhou Bafang Electric Motor Science-Technology Co. Ltd. På produktene står det gjerne 8Fun, siden tallet 8 visstok uttales «Ba» på kinesisk. Her ser vi altså et aldri så lite ordspill. Selskapet ble etablert i 2003, og har 160 ansatte i Suzhou, nabobyen til Shanghai. Her produserer Bafang ifølge egne tall rundt 800 000 små elmotorer i året, hovedsaklig til lette kjøretøyer og maskiner. En rekke elsykler bruker Bafang-navmotorer under egne navn, siden Bafang også er underleverandør direkte til flere sykkelprodusenter.
– Er BBS-01-motoren velprøvd?
– Bafang BBS-01 ble lansert i mai 2013 som Bafangs første midtmotor, og har blitt møtt med både interesse og begeistring. Den er én av de få ettermontérbare midtmotorene både ser bra og kompakte ut, uten å være brutalt høyt priset. På el-kjøretøy-forumet Endless-Sphere har BBS-01-tråden nå over 2 500 innlegg, og høster mye fin tilbakemelding. De fleste konkurrentene er pr i dag mer eller mindre Frankenstein-opplegg (med unntak for Sunstar iBike, som har vært i handelen lengre enn Bafang og som likner såpass at ryktene sier det er kopi-søksmål på gang), men jeg regner med at markedet for ettermonterbare midtmotorer vil utvikle seg raskt i årene som kommer.
– Hvor lett er det å bruke dette systemet?
– Superlett. Du slår på strømmen, og velger ett av tre nivåer for motorassistanse. Så er det bare å tråkke, kreftene porsjoneres ut automatisk. Du merker det ekstra skyvet, men det leveres mer diskret enn hva navmotorer gjør. Noen midtmotorer kan føles litt daffe ved første forsøk, siden de trenger rett gir for å yte best mulig. Det tar det ikke lang tid å finne ut av, men den aller første prøveturen ga meg litt bekymring: Er det nok futt her til de harde motbakkene? Ingen må forvente rakett-fakter i klatringene med en 250W motor på tung sykkel. Men etter en kjapp forventnings-kalibrering med tanke på fart oppover, og ikke minst utvikling av litt fingerspitzgefühl på rett girvalg, så trives jeg bedre og bedre.
– Jeg ser at du ikke har framgir. Hvorfor ikke?
– Bafang-motoren leveres med egne krankarmer med kun ett drev foran, i størrelse 46 tenner. Før installasjonen hadde jeg framgir og to mindre tannhjul der framme, som var gode å ha i motbakkene uten motor. Med motor går det fint uten, selv om jeg gjerne skulle hatt et par enda lettere gir i de ekstreme klatringene. Derfor har jeg bestilt et ekstra stort tannhjul bak, på hele 42 tenner. Da vil jeg aldri mer savne gir foran. De aller fleste nye og dyre terrengsykler bruker forresten nå kun ett drev foran, gjerne med 42 tenners drev bak som letteste utveksling. En driftig franskmann har forresten allerede laget adaptere til Bafang BBS-01, som lar deg bruke standard-drev foran i fritt valgt størrelse.
– Hva er egentlig poenget med midtmotor, sammenliknet med motoren i forhjulet eller bakhjulet?
– En åpenbar praktisk fordel er at du med midtmotor kan bruke det girsystemet og det bakhjulet du allerede har. En del navmotorer har ikke plass til 9 eller 10 drev bak, og det er også betydelig mye mer plunder å få av et motorisert bakhjul ved punktering. Men til det rent motormessige: En midtmotor kan takket være girene på sykkelen din holde høyere turtall enn navmotorer ved lav fart i brattbakkene. Dermed blir virkningsgraden bedre. Den utnytter altså kreftene sine mer effektivt, og kan derfor være et bedre valg for de som sykler med tung last.
– Dette skjønte jeg ikke mye av. Kan du prøve å forklare det én gang til?
– Hvabehager? OK da: Har du motoren inne i navet på et av hjulene, så snurrer motoren naturlig nok rundt i takt med hjulet. Sykler du fort, holder motoren høyere turtall. Sykler du sakte, går motoren sakte rundt. I bratte motbakker kan det bli veeeldig sakte. Det er et problem, fordi de aller fleste elmotorer utnytter kreftene sine best ved et slags idealturtall. Snurrer de mye saktere eller mye fortere enn dette, klarer de ikke yte maksimalt. I de bratteste bakkene merker du dette hos mange navmotorer. Når du sykler sakte oppover, tvinges motoren til å gnure rundt på lavt turtall. Da sliter den med å levere varene. Tenk bilkjøring: Hadde du kjørt opp en så bratt bakke med bil, ville du ikke presset motoren slik. Du ville lagt inn et lavere gir for å la motoren jobbe lettere. Men selv om du girer ned på sykkelen din, hjelper ikke det for navmotoren. Den følger jo bare hjulets omdreining, ikke pedalene. Hva så med midtmotoren?
(Trommehvirvel)
Nettopp! Den er jo koblet direkte til krankarmene som pedalene sitter på. Så når du girer til et lettere gir, går både pedalene, beina dine – og motoren – fortere rundt. Dette betyr altså at midtmotoren kan jobbe på høyere turtall i bratte motbakker enn navmotorer kan. Det betyr igjen at en midtmotor teoretisk sett egner seg bedre for den som ofte trekker tung last opp bratte bakker. Der vil jo en midtmotor, takket være giringen, kunne utnytte kreftene bedre enn en navmotor.
– Men jeg har jo allerede en sykkel med motor i navet, og den funker jo bra?
– Derom hersker det ingen tvil! Hvis du ikke sykler i veldig bratte bakker med mye bagasje, spiller det ikke like stor rolle hva slags motorsystem du bruker. På flatmark funker det meste brillefint uansett. Dessuten har de gode navmotorene bak et ganske så fint trøkk i bakkene. Jeg vet det, siden jeg bruker en BH Emotion med navmotor ofte selv. Den freser opp Valhallveien mot Ekeberg camping nesten hver dag uten noen problemer. De aller fleste elsykler i dag har da også navmotor, men de store produsentene går stadig oftere over til midtmotor. Èn fordel noen navmotorer har, er at de kan lade batteriet i nedoverbakkene. Det kan ikke midtmotoren.– OK, fint. Nok snakk. Kan du ikke heller vise hvordan monteringen foregikk? Og ikke så mye tekst nå, er du grei. Dette er tross alt internett. Det skal vært kort og snappy!
OK, jeg prøver. Vi var tre sykkelfrender – Thomas, Tobias og meg selv – som møtte opp hos Oslo Elsykkel en kveld, der den alltid like vennlige Aslak Moe skulle bistå oss med montering. Vi har tilfeldigvis identiske sykler, og hadde (ikke helt tilfeldig) valgt å bestille oss hver vår Bafang BBS-01.Her nedover kan du forøvrig gjerne klikke på bildene for å se dem i større format, hvis du er sulten på detaljer.
Dette er det som ligger inni esken som kommer fra Kina.Minus skoene da, som sikkert kommer fra Kina de også, men som kom i en annen eske en annen gang. Bremsehendlene som ligger nede til venstre har koblinger som gjør at de kutter motorkraften ved bremsing, slik forskriftene krever. Dessverre passer de ikke til hydrauliske skivebremser, og ble droppet. I praksis har ikke dette vist seg å være noe problem, motoren kutter uansett ganske kjapt når du slutter å tråkke.
Her har Thomas skrudd av den opprinnelige kranken samt forgiret. Dermed er det bare å putte hele motorkladden inn i ramma, siden den er integrert med krankakslingen.
Slik! Nå gjenstår det bare å vippe motoren opp og fram slik at den ligger an mot rammerøret, og sette på festebrakettene.
Aslak inspiserer lærlingenes innsats på Surly-klinikken med vennlig overbærenhet og nyttige tips underveis. Samt godt verktøy. Oslo Elsykkel er forøvrig den eneste sykkelbutikken i Norge som har hatt Big Dummy inne på lager (den på gulvet bak Aslak ble nylig motorisert og solgt, den også).
Tobias er en rutinert rittsyklist og godt vant til å skru sykkel. Dette er dog første gang han monterer krankmotor. Han kjøpte en Bafang navmotor med ferdig bygget bakhjul i fjor, direkte fra Kina. Motoren funket ok, men hjulet var så elendig bygget at det knelte etter en ukes bruk (navmotoren var helt fin, men eikene var løst og ujevnt spent opp mellom nav og felg – slik at hjulet ble ustabilt). Hjulet blir bygget opp igjen for bruk på en annen sykkel, mens Big Dummyen får ny motor som er bedre i brattbakkene.
OK, her har festebraketten kommet på, og låseringen er klar for å skrus inntil. Den skal strammes hardt, og trenger fett.
Vanlige mekkestativer blir litt stresset når digre longtail-beist henges på, og det i tillegg skal strammes noe voldsomt. Thomas og Tobias trer støttende til mens Aslak gir låseringen en real omgang med langt verktøy.Lurer du på rekkverket bakpå Thomas' sykkel? Det er Xtracycle Hooptie, som holder opptil tre barn fint på plass bakpå lasteplanet. Genialt!
Tjobing! Motoren er på plass, ledningene henger klare – og krankarmene kan settes på. Det er jo ikke veldig vanskelig, men som sertifisert klossmajor er jeg veldig glad jeg ikke gjorde dette alene hjemme i stua (bor i rekkehus, har ikke mekkebod).
Krankdrevet på 46 tenner er på plass. Innfestingen er ikke standard, så her må du pent bruke Bafangs eget – eller bestille dyrt adapter fra franske entusiaster. Det fulgte også med et plastdeksel til å ha utenpå drevet, men....
...Tobias er jo en hardcore-syklist med strenge stilpolitiske krav hengende over seg. Han droppet derfor buksebeskytteren etter denne korte tenkepausen.
Tobias er selvsagt også fan av et ryddig styreoppsett, og droppet å montere Walk Assist-spaken som kan aktivere motoren når du ikke tråkker, til hjelp når du dytter fullastet sykkel opp bakker eller trange steder. Det ingen av oss visste, var at den spaken gir motoren et betydelig boost i bakkene hvis du bruker den mens du sykler. Tobias går nå glipp av dette, men har til gjengjeld klart ryddigst styreoppsett. Gratulerer!
Velvel. Vi går videre, det er nå tid for å montere fartssensoren. Den skal registrere at hjulet er i bevegelse, slik at motoren vet når den skal koble seg inn.
Sensoreb klebes og stripses fast ved bakhjulet, som her. Jeg beklager selvsagt den skitne bakbremsen, og vurderer å skjerpe vaskerutinene.
OK, da var det ledningene. En skal til sensoren ved bakhjulet, en skal til batteriet, en skal opp til styret. Tobias konsentrerer seg.
Klikk! Batteriet smetter fint på plass på braketten, som skrus fast med de to skruene som flaskeholderen ellers bruker. Tre ekstra strips kommer snart på for å sikre at det ikke flytter seg.
Slik ser altså braketten ut. Merk også at Bafang-krankarmene er på plass.
Kabelsalaten har kommet i orden. Som det røde merket indikerer, er Tobias medlem i Blodsmak Sportsklubb – derav den middelmådige standarden på stripsingen.
Klokka er snart 23:00, syklene er klare, Aslak er fornøyd, lærlingene er ferdig for kvelden – og er klare for å dra hjem og legge seg. Takk for nå.